由于局势的不确定性
，单车运费成本已上涨至少60美元
。

“3月，店端营收同比上涨超50% ，我们一位同事的月销售业绩已经超过100辆
，目前最大的挑战是保障车辆按时交付。
”比亚迪澳大利亚珀斯经销商米拉告诉第一财经，比亚迪在澳大利亚暂无乘用车整车工厂 ，只能依靠进口 。这也意味着
，汽车滚装船对当地电车交付有着重要影响。

中汽协数据显示，3月 ，汽车整车出口87.5万辆
，同比增长72.7%
。新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍。但另一方面 ，“开关无常”的霍尔木兹海峡对整体中国汽车出口的运输时间
、运输费用都造成了明显的影响
，多家车企、进出口公司 、航运公司的消息指出，近一个月来 ，汽车航运成本上涨了30%~40%，且运力资源较为紧张 。

伴随着中国汽车出口量与日俱增、国际局势不确定性因素频出
，汽车滚装船的规模
、运费等在汽车出口成本中的占比可达10%
。为了拥有更可控的运力，上汽、比亚迪 、奇瑞等车企纷纷下场自建汽车滚装船 ，试图打通汽车出海重要的一道关口。

“开关无常 ”的海峡和上涨的运费

“现在整个航运市场的成本都在上浮
，包括运费
、燃油附加费等等，我们只能接受市场的调控 ，公司的出口节奏比较稳定
，中亚、非洲 、东南亚等地区的运输正常运作 。
”广汽进出口公司总经理王星告诉第一财经，当前 ，每立方米的汽车航运成本平均上涨了5~8美元
。以一辆普通家用轿车(长4.6~4.8米
、宽1.8米、高约1.5米)计算
，计费体积约在12~14立方米，单车运费成本上涨约60~96美元。

王星表示 ，近期
，地缘政治因素确实变化比较大，每天都在变 ，公司也在密切关注，会围绕中东地区或者比较紧急区域做研究
，做好汽车贸易中的成本管控等 。但他认为，目前形势仍存在不确定性 ，即使霍尔木兹海峡彻底开放
，物流的运价也不会在短期内马上回落
。“运价的增长和下降是有一个过程和区间的，现在已经积压了非常多的车 ，要抓紧这个开放的档口赶紧增加出口。”

与王星想法类似的行业人士不在少数
，记者从比亚迪相关人士处了解到，受地缘冲突影响 ，全球航运正面临残酷抉择
，绕行好望角意味着航程增加10天以上及单航次数十万美元的油耗飙升；选择过河则面临天价运河费与保费 。这种“时间延误+成本上行 ”的双重挤压，正成为中国车企出海供应链的极限压力测试
。

广州港海嘉汽车码头总经理罗红波同样认为 ，当前部分地区局势仍存在不确定性
，运费成本出现了上涨的情况，但运费价格的涨幅 、跌幅存在周期性。但他表示 ，目前汽车滚装船的运输费用已经较2023~2024年的高位下降了40% 。

根据航运商业数据提供商VesselsValue数据，汽车滚装船的费用自2020年开始走高
，并在2024年达到高位。当年，6500个车位的滚装船租费用可达到12.35万美元／天 ，较2021年的2万美元/天
，上涨了5倍，相当于制造一辆车的成本
。进入2025年后 ，随着汽车和货车运输船(滚装船的一种
，简称PCTC)数量的不断提升，汽车滚装船日租费用从高位逐步下降。

根据AXSRoRo数据 ，过去三年间共有133艘PCTC投入运营
，新增运力近100万CEU(CarEquivalentUnit，标准车位) ，预计今年还将有67艘新船交付
，这一数字仍接近历史高位 。该机构分析，中国汽车出口持续强劲增长 ，正在替代传统汽车生产国的出货规模，但值得重视的是
，这种增长更多是重构而非扩大全球汽车贸易格局
。

车位数超万的汽车滚装船

不确定的局势增加了中国汽车出海的运力紧张与运价波动。第一财经了解到，对于没有自营汽车滚装船队的车企而言 ，出海面临着三大难点：一是
，船期与生产不匹配 。生产的车因匹配不到合适船期被甩货，导致库存积压 ，造成大量浪费
，甚至要面临销售前端“有单无车
”的损失；二是，外部运力的靠港位置无法把控 ，无法实现汽车工业园区到港口路线的择优选择
，导致增加大量内陆段运输费用；三是，难以保障抢运时期的紧急调配 ，无法随时集中抽调自营船资源保障特殊任务
。

比亚迪自营物流负责人邓怀宇表示
，2022年前，比亚迪有技术
、有产能、有市场 ，但是没有运力，甚至出现了已经订好舱
，但开船前被船东甩货的情况，运力成为当时制约比亚迪出口的最大瓶颈。为了避免运力约束影响出海节奏 ，早期比亚迪采取了“前期租赁+后期自建”的组合模式
，通过签订长期租约，提前锁定部分运力资源 ，同时推进自有船队建设 。

为了解决汽车出海运力困局
，上汽集团 、比亚迪
、奇瑞等一批车企已在2022年前后布局自营的汽车滚装船队
。以比亚迪为例，该公司于2022年宣布耗资50亿元建造自营的滚装运输船 ，向国内广船国际、招商工业 、中集来福士等船厂下订
，并在3年的时间里，下线8辆汽车滚装船并投入运营 ，年运力达25万~30万辆乘用车。

目前
，上汽集团旗下安吉物流外贸远洋船队规模已超过20艘、比亚迪自营的出海汽车滚装船数量已达8艘
、奇瑞建造的3艘汽车滚装船也已经投入航运、吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘 。

从全球PCTC船东国分布来看，日本 、挪威
、韩国占据着全球60%的市场份额
。其中日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，占全球份额的36%，是全球滚装船运力最多的国家。而随着中国汽车出口量加大
，中国汽车滚装船的市场份额也逐步增长 。

AXSRoRo数据显示，2023~2028年 ，5年间交付或计划交付的276艘PCTC中
，近80%由中国船厂建造，在与日韩船厂的竞争中占据优势。记者了解到 ，广船国际目前的汽车运输船订单主要来自韩国和中国
，凭借高性价比、交付日期有保障 、过硬的技术等获得了订单
。广船国际总经理周旭辉在2026南沙与重点央国企协同发展座谈会中表示，公司目前手持合同金额1000亿 ，国际化订单超95%
，生产排期到2030年，届时营收预计将突破350亿元。

汽车滚装船可容纳的车位数也在不断增大 。2025年5月 ，安吉物流交出了9500车位远洋汽车运输船
，仅仅过了1年不到的时间，广船国际为韩国HMM公司建造的10800车位的汽车运输船已于今年3月31日出海试航 ，刷新了全球在建的汽车运输船车位数
。但这一趋势的背后，车企造船的价格并不低
，记者了解到，9000车位以上的汽车运输船价格在5亿~10亿元 ，这也意味着
，与中国汽车出口的巨大前景相对应地，车企也需要付出更多的前期成本。

来源：第一财经

作者：黄琳 【